给高铁建设热泼点冷水

2016-8-3 13:08| 发布者: zhangjf| 查看: 516| 评论: 0

摘要: 　　7月13日，国家发改委、交通部、中国铁路总公司联合发布《中长期铁路网规划》。2008年版的《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划的是“四纵四横”客运专线，建设目标是到2020年1.6万公里以上。最新版的《中长 ...

　　7月13日，国家发改委、交通部、中国铁路总公司联合发布《中长期铁路网规划》。2008年版的《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划的是“四纵四横”客运专线，建设目标是到2020年1.6万公里以上。最新版的《中长期铁路网规划》则将高铁网调整为“八纵八横”，到2020年

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高速铁路达到3万公司，到2025年高速铁路达到3.8万公里，将比2015年1.9万公里的里程翻一番。

　　我国高铁从2003年起步，高铁建设取得的成就有目共睹，而且对产业发展、社会发展产生了重大影响。从产业方面讲，我国庞大的高铁市场成为与德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本的川崎重工等国际高铁巨头讨价还价的有力筹码，迫使他们向中国全面转让高铁技术；后续高铁的持续大规模建设，又为我国在引进、消化吸收基础上再创新的自主高铁技术的不断成熟和完善提供了市场，使我国高铁成套技术一跃达到世界水平，高铁已经成为“中国制造”的名片。从社会发展方面看，高铁是一种典型的“空间压缩”型技术，极大地缩短了各地区之间的距离，加快了人员的流动，改变了人们的出行方式。

　　然而，高铁建设的经济帐没有得到足够的重视。高铁盈利是一个世界性的难题。我国已经建成的高铁线路中，2015年只有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，但郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损。高铁盈利与否直接与客流量、上座率相关，而客流量又取决于沿线经济发达程度、城市数量和人口密度。据《中国经济周刊》的报道，按照可行性研究，郑西高铁在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对，然而目前每天仅开行30对左右。与高速公路一样，高铁也是先建连接人口多的城市、城市密集地区的热线。如果说“四纵四横”相对的热线仍然有许多亏损的话，“八纵八横”建设中的冷线如何盈利将是一个很大的挑战。

　　高铁建设的资金从何而来也是一个问题。公开资料显示，截止今年3月末，铁总负债总额为4.14万亿元，一季度净亏损87.27亿元。到2025年1.9万公里高铁建设（还包括5.4万公里的自有铁路）所需投资巨大，铁路投资将面临严重资金短缺。“培育多元投资主体体，放宽市场准入，鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本参与铁路投资建设”固然是一个办法，但热线尚不能盈利，未来十年的冷线建设如何能对民间投资产生吸引力？而且铁总背负的巨额债务将来如何处置？如果最终由财政买单（实际上就是全体国民买单），是否形成了对发达地区和高铁出行的相对高收入人群的变相补贴？

　　一般认为，尽管高铁本身不赚钱，但是高铁的溢出效益巨大：高铁投资建设能够带动经济发展，缩小了地区差距以及区域内中小城市与大城市之间的差距。但是理论研究对这一通常的认识形成了挑战。美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(Benjamin Faber)的研究发现，中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。在1997-2006年，中国被纳入高速公路网的边缘城市，相比起其他边缘城市，经济增长率平均要低18%，工业总产值增长率平均低26%。想想也是，中国不少所谓的大城市还处于工业化过程之中，具有明显的虹吸效应，把周边及涌向周边的资源都吸引过去，自然会造成周边中小城市被边缘化。相对于高速公路运货兼运人的双重功能，只具有客运功能的高铁可能对人的吸力更大，即中小城市人口向大城市集中，不仅没有带动中小城市发展，可能会造成进一步衰落。

　　当前我国面临有效需求不足和供给与需求不匹配的矛盾，宏伟的高铁建设规划固然有助于扩大内需，带动经济增长，但面对建设资金短缺、线路持续亏损等问题，我们也需要想一想，这样的建设步伐是不是快了点？实际上，如果仅从经济可行性的角度来看，连接人口不是那么稠密地区的城市，点对点模式的民用航空可能是一种更经济的选择。当前我国正在致力于国产大飞机的发展，2013年底，我国自主研制的支线客机ARJ21下线，2015年底，自主研制的C919大型客机下线。制约一项新产品技术成熟和完善的主要因素之一就是市场需求。巨大的市场规模是我国发展工业的巨大优势，也是习近平总书记“非对称”赶超战略的支撑基础。巨大的市场规模已经在高铁的技术引进和自主创新技术的成熟过程中发挥了重要作用，如果今后能够加快民用航空业的发展，也将为我国大飞机产业的发展创造更加有利的市场条件，也许不远的将来，我们的“中国制造”又会多一张高大上的名片。

“八纵”通道

　　沿海通道。大连（丹东）～秦皇岛～天津～东营～潍坊～青岛（烟台）～连云港～盐城～南通～上海～宁波～福州～厦门～深圳～湛江～北海（防城港）高速铁路（其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路），连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。

　　京沪通道。北京～天津～济南～南京～上海（杭州）高速铁路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速铁路，同时通过北京～天津～东营～潍坊～临沂～淮安～扬州～南通～上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。

　　京港（台）通道。北京～衡水～菏泽～商丘～阜阳～合肥（黄冈）～九江～南昌～赣州～深圳～香港（九龙）高速铁路；另一支线为合肥～福州～台北高速铁路，包括南昌～福州（莆田）铁路。连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。

　　京哈～京港澳通道。哈尔滨～长春～沈阳～北京～石家庄～郑州～武汉～长沙～广州～深圳～香港高速铁路，包括广州～珠海～澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。

　　呼南通道。呼和浩特～大同～太原～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。

　　京昆通道。北京～石家庄～太原～西安～成都（重庆）～昆明高速铁路，包括北京～张家口～大同～太原高速铁路。连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。

　　包（银）海通道。包头～延安～西安～重庆～贵阳～南宁～湛江～海口（三亚）高速铁路，包括银川～西安以及海南环岛高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。

　　兰（西）广通道。兰州（西宁）～成都（重庆）～贵阳～广州高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。

“八横”通道

　　绥满通道。绥芬河～牡丹江～哈尔滨～齐齐哈尔～海拉尔～满洲里高速铁路。连接黑龙江及蒙东地区。

　　京兰通道。北京～呼和浩特～银川～兰州高速铁路。连接华北、西北地区，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。

　　青银通道。青岛～济南～石家庄～太原～银川高速铁路（其中绥德至银川段利用太中银铁路）。连接华东、华北、西北地区，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。

　　陆桥通道。连云港～徐州～郑州～西安～兰州～西宁～乌鲁木齐高速铁路。连接华东、华中、西北地区，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。

　　沿江通道。上海～南京～合肥～武汉～重庆～成都高速铁路，包括南京～安庆～九江～武汉～宜昌～重庆、万州～达州～遂宁～成都高速铁路（其中成都至遂宁段利用达成铁路），连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等10城市群。

　　沪昆通道。上海～杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明高速铁路。连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。

　　厦渝通道。厦门～龙岩～赣州～长沙～常德～张家界～黔江～重庆高速铁路（其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，常德至黔江段利用黔张常铁路）。连接海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。

　　广昆通道。广州～南宁～昆明高速铁路。连接华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。

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